Extra - Auto-conso - La folie des hybrides rechargeables

L'Equipe.fr
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Plus de quatre-vingts modèles de voitures sont désormais disponibles en version hybride rechargeable (PHEV). Essentiellement des SUV. Faut-il rouler branché ?

Les SUV commencent à avoir mauvaise presse. Ils se vendent pourtant chaque jour un peu plus (plus de 40 % des ventes en France), mais leur bilan carbone ne flirte pas avec la vertu. Face à la montée en puissance des malus qui touchent les émissions de dioxyde de carbone (CO2), et viendront bientôt également pénaliser les autos selon leur poids (+ de 1 800 Kg) et ce à compter de janvier 2022, les constructeurs devaient réagir.

50km d'autonomie en mode électrique
À défaut, à ce jour, d'une alternative crédible avec le 100 % électrique, pour un usage mixte intense (urbain et routier), les ingénieurs se sont tournés vers l'hybridation rechargeable, alias PHEV. Où comment combiner le meilleur du thermique et de l'électrification, avec une autonomie moyenne de 50 km en mode électrique. Un achat cohérent, à condition bien évidemment de bénéficier d'un point de branchement à son domicile (ou à son bureau) pour optimiser l'usage. La chasse aux bornes de recharge restant elle un leurre...

Quant aux entreprises qui équipent de plus en plus leurs flottes, de véhicules hybrides rechargeables, le challenge consiste à véritablement inciter les collaborateurs équipés de PHEV à charger systématiquement leurs SUV. Bénéficier d'avantages fiscaux, c'est bien, mais si derrière c'est pour rouler en 100 % thermique... Une négligence qui se paye à la pompe, pervertit la philosophie de ces autos et pollue.

Plus de 50 000 ventes en 2020
Aussi, pas un constructeur aujourd'hui ne zappe le marché des SUV hybrides rechargeables. Le Mitsubishi Outlander a décidément généré des vocations. Il sera d'ailleurs bientôt remplacé en France par L'Eclipse Cross. Entre-temps chacun a dégainé sa gamme de PHEV. Le Peugeot 3008 domine largement le marché français, devant le DS7 Crossback et une berline, la Peugeot 508, suivie d'une armada de SUV (Mercedes GLC, Volvo XC40, Mitsubishi Outlander, Renault Captur, Ford Kuga...). Des ventes qui explosent avec plus de 50 000 PHEV écoulés en France sur les dix premiers mois de l'année, malgré la fermeture des concessions, entre mi-mars et mi-mai, contre 18 579 ventes en 2019 sur douze mois.

L'offre est aujourd'hui pléthorique avec 86 modèles référencés sur le site « Automobile Propre », essentiellement des SUV. Ainsi, tout récemment, Mercedes a organisé un essai grand angle de son catalogue dédié. Seize modèles étaient proposés. Être exhaustif sur une marque peut relever de la gageure, alors quand il s'agit de feuilleter le marché national... Restait à illustrer le propos avec quelques modèles justifiant la curiosité. Du consensuel et bien né C5 Aircross de chez Citroën au démesuré Ford Explorer qui sent si bon l'Amérique en passant par le Mercedes GLA et la Jeep Renegade. Contact.

Ford Explorer PLUG-IN HYBRID : C'est l'Amérique !

Un gros SUV de 5,06 m, 4X4, poussé par un V6 survitaminé, ça sent bon le monde d'avant. Mais grâce à son hybridation, le Ford Explorer échappe au malus.

Ford renoue avec ses racines. Et diffuse un nouveau parfum d'Amérique en Europe. Après avoir lâché ses indomptables Mustang sur les routes du Vieux Continent, le constructeur américain relance l'Explorer, son gros SUV 4 roues motrices. Un best-seller aux États-Unis. 5,06 m de long, 2,28 m de large, un V6 survitaminé, boosté par une hybridation rechargeable (PHEV). Soit 457 chevaux et un couple cumulé de 825 Nm. De quoi emmener les 2,5 tonnes de l'engin de 0 à 100 km en à peine plus de 6 secondes. Le tout, sans avoir à débourser le moindre malus grâce au PHEV. Condition de base pour trouver acquéreur en Europe.

Fabriqué à Chicago dans l'une des usines iconiques de Ford (elle date de 1924), cet Explorer ne va pas aimer les centres-villes, de par son gabarit, alors que son hybridation avec une autonomie électrique de 40 km en usage réel est avant tout cohérente pour un usage quotidien citadin ou péri-urbain. Qu'importe, Ford s'offre un joli coup marketing en dynamisant sa gamme avec un modèle très typé US, mais facturé tout de même 77 000 euros en version ST.

Les ventes resteront d'évidence limitées en France hors offres calibrées pour les entreprises boostées par une exonération de trois ans de la TVS (Taxe sur les véhicules de société).

Mercedes GLA 250E : Objet de conquête

L'offensive du constructeur allemand dans l'univers du PHEV impressionne. Illustration avec le petit SUV de la gamme. Puisqu'il est question de SUV, nous avons choisi de tester un modèle « abordable » de la galaxie Mercedes. Àsavoir le GLA. Proposé à partir de 48 600 euros. Donc éligible au bonus de 2 000 euros. Un prix avant bonus, qui se situe tout de même 6 300 euros au-dessus de la version thermique. Grâce à une gamme complète, Mercedes conteste en France la place de Peugeot numéro 1 des ventes de PHEV. Misant sur la berline Classe A et le GLA pour attaquer la marque au lion sur son territoire.

On ne vous cachera pas avoir préféré la Classe A au GLA en termes de comportement de châssis. Même si effectivement la position de conduite sur le GLA apporte une sensation de bien-être visuel. Mais à l'usage sur route sinueuse, une Classe A joueuse et dynamique s'impose face au GLA qui prend du roulis, ses 300 kg de batteries modifiant son point d'équilibre.

Rouler en PHEV, implique quelques sacrifices par rapport à l'équivalent thermique. À savoir un coffre réduit à 385 litres et un réservoir riquiqui de 38 litres. Ceci noté, à vivre ce GLA permet en usage urbain en jouant avec la récupération d'énergie de pouvoir aller au-delà de 70 km en tout électrique. Et ce dans un univers joliment fini, avec une double dalle numérique qui fait référence. Environnement copié-collé avec la Classe A. Enfin, comment ne pas saluer l'interface vocal « Hey Mercedes ! » qui fonctionne parfaitement.

Côté consommation sur un parcours routier de 165 km, nous avons consommé 4 litres aux 100 avec 78 km parcourus sous assistance électrique. Bluffant, apaisant à condition d'adopter une conduite décontractée. Dernier détail, le GLA se recharge en deux heures avec un box maison (600 euros en option), ou en quatre heures sur une simple prise murale renforcée. Parfait pour la vraie vie.

Jeep Renegade 4xe PHEV : Elle débarque branchée

Héritière la plus directe de la Jeep Willys du 6 juin 1944, la petite Renegade n'y coupe pas. L'hybridation rechargeable lui conserve une certaine liberté. Un fil à la patte, mais pas trop court quand même... La Jeep Renegade, petite-fille de la Willys, héroïne du débarquement allié de 1944 sur les plages normandes, n'aurait pas supporté une trop forte entrave à son esprit de liberté. L'inévitable hybridation rechargeable est un moindre mal pour une Jeep, symbole inextinguible du véhicule passe-partout ; la marque fêtera ses 80 ans, l'an prochain.

Une cinquantaine de kilomètres en mode 100 % électrique en cycle urbain - attention à ne pas surprendre les piétons à cause de l'absence de bruit moteur -, mais aucune limitation de son moteur thermique (130 ou 180 chevaux, le bloc électrique en fournit 60 de plus) pour suivre les sentiers battus. La Renegade 4xe PHEV 2020 reste une Jeep avec, en bas de la console centrale, la sélection des modes de transmission 4x4 pour affronter aussi bien le sable, la boue ou les cailloux que le bitume.

Les puristes s'étrangleront quand même : la technologie a tué l'arbre mécanique entre les deux essieux avant et arrière et, donc, le blocage de différentiel qui permettait de s'extraire de toutes les chausse-trappes. Pourtant, le couple immédiat du bloc électrique compense les qualités de franchissement (a priori) dégradées et la batterie conserve, quoi qu'il arrive, une charge suffisante pour alimenter le moteur sur l'essieu arrière et, ainsi, une fonction 4x4 très efficace. Seule la puissance totale est alors réduite (195 ch maxi). Mais chez Jeep, l'électricité ne sert pas uniquement à la consommation et à l'aventure urbaine 100 % EV bienséante, elle contribue aussi à entretenir une part de la légende. À partir de 38 700 € en version PHEV.

Citroën C5 Aircross HYBRID : Le meilleur de Citroën

Ne cherchez pas le SUV le plus confortable du marché. Le C5 Aircross désormais disponible en hybride rechargeable fait toujours référence, bien qu'alourdi de 340 kg.

Avant de parler PHEV, évoquons ici ce qui nous avait fait craquer lors de la sortie du C5 Aircross by Citroën fin 2018. Un confort inimitable. Le retour aux plus belles années de la marque aux chevrons. Rouler en C5 Aircross, c'est vivre l'aventure Pullman, porté par des amortisseurs à butées hydrauliques superbement étalonnées. Cette auto est un bonheur à vivre. Et là voilà désormais convertie à l'hybridation rechargeable avec une autonomie de 55 km en tout électrique. Le tout sans que son comportement, son confort et le volume du coffre (600 litres sièges arrière avancés) ne s'en trouvent sérieusement affectés. Le défi n'était pas évident avec le pack batteries à loger, essentiellement sous les sièges arrière. Côté prix, C5 Aircross démarre à 39 950 euros (hors bonus de 2 000 euros), soit environ 4 000 euros de moins que son cousin le Peugeot 3008.

Malgré un supplément de poids de 340 kg par rapport à la version essence simple, l'auto reste équilibrée. Au volant, avec 225 ch de puissance cumulée (thermique et électrique), la C5 offre ce qu'il faut en puissance et en couple, mais associée à une boîte automatique (EAT8) onctueuse, le SUV Citroën incite avant tout à l'éco conduite. Sur notre parcours de 90 km hors grosses agglomérations, nous avons consommé 2,9 litres de moyenne en conduisant tranquillement. Dont les deux tiers en 100 % électrique. En mode purement thermique comptez 7 litres en moyenne avec le 1.6 Pure Tech180 ch. À noter, un réservoir de 43 litres seulement. Il fallait bien gagner de la place pour les batteries.