La F1 a 70 ans : Silverstone 1950, là où tout a commencé

Adam Cooper
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a accueilli sa première course, le Royal Automobile Club International Grand Prix, en octobre 1948, et a immédiatement été considéré comme le meilleur circuit de sports mécaniques du pays. L'idée d'utiliser cette ancienne base aérienne de la Seconde Guerre mondiale est celle de Maurice Geoghegen, un habitant du coin qui était allé y tester sa Frazer Nash. C'est dans un pub à la course de côte de Shelsley Walsh qu'il a raconté ses exploits à d'autres passionnés d'automobile, fin 1947. L'idée d'organiser des courses à Silverstone a germé au fil des pintes de bière, la première ayant été tenue le lendemain de manière très officieuse.

À l'époque, le Royal Automobile Club cherchait un endroit convenable pour organiser son Grand Prix. Avant la guerre, le Royaume-Uni pouvait compter sur deux circuits : Brooklands a accueilli le Grand Prix de Grande-Bretagne en 1926 et en 1927, tandis que Donington Park en a tenu un en son propre nom en 1937 et en 1938. Les deux sites ont ensuite été réquisitionnés pour l'effort de guerre et n'étaient donc pas disponibles après l'armistice. Divers lieux ont été envisagés avant que Silverstone ne devienne favori. Un accord temporaire a été signé à l'été 1948.

Luigi Fagioli, Alfa Romeo 158, leads Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158, Juan Manuel Fangio, Alfa Romeo 158,

Luigi Fagioli, Alfa Romeo 158, leads Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158, Juan Manuel Fangio, Alfa Romeo 158, <span class="copyright">Motorsport Images</span>
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 158, leads Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158, Juan Manuel Fangio, Alfa Romeo 158, Motorsport Images

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Les préparatifs ont néanmoins commencé pour la première course. Dans sa version originale, la piste était principalement composée de simples routes d'accès, mais de célèbres virages tels que Stowe, Club, Abbey, Becketts et Copse existaient déjà. Les infrastructures étaient extrêmement basiques, mais pas moins de 100'000 spectateurs sont venus assister à la première course automobile majeure depuis la fin de la guerre au Royaume-Uni.

En 1948, le peloton était composé de voitures aux niveaux de compétitivité très divers, et les plus compétitives étaient les Maserati d'usine d'. Un problème mécanique pour Ascari a permis à Villoresi de remporter la victoire. Ce n'était pas une course passionnante, mais c'était le début de quelque chose de grand. "J'y étais en tant que spectateur", se souvient Murray Walker, légendaire commentateur de la F1 outre-Manche. "J'imagine que je payais, à l'époque ! Je me rappelle tout d'abord l'euphorie du simple fait d'avoir un Grand Prix, puis l'euphorie encore plus grande d'y avoir des voitures et superstars étrangères, comme Ascari et Villoresi. Le reste, c'était des ERA [English Racing Automobiles] et des monoplaces d'avant-guerre ; le fait d'avoir des voitures continentales modernes était donc magique. L'enthousiasme, l'excitation et l'appréhension y régnaient."

British Grand Prix atmosphere

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Affublés d'un tel honneur, le RAC et le BRDC savaient qu'ils devaient passer à la vitesse supérieure. La nécessité de bien faire les choses le jour J était devenue plus urgente encore lorsque le roi George VI et la reine Elizabeth acceptèrent l'invitation pour y assister, faisant de l'événement un "Royal Silverstone". Seulement cinq années s'étaient écoulées depuis la fin de la guerre et l'ancien aérodrome était encore en piteux état. "Tout cela était très archaïque à l'époque", explique Walker. "Des morceaux de fil de fer barbelé et de bétons traînaient, il y avait des bâtiments désaffectés. Je crois que le RAC avait fait des repérages pour un circuit avant de s'installer à Silverstone. Ils ne le considéraient certainement pas comme un lieu permanent."

Le RAC alloua 22'000 £ pour moderniser le lieu et organiser l'événement. La recette de l'édition 1949 s'était élevée à 17'667 £, donc le budget était jugé réaliste et l'idée générale était de réaliser un modeste bénéfice. Ce budget comprenait 4000 £ pour attirer les concurrents continentaux qui s'engageraient, auxquels s'ajoutaient seulement 600 £ pour les Britanniques. Il y avait également 1750 £ de primes en jeu et 150 £ étaient réservées à la confection des trophées. Le reste était destiné à mettre de l'ordre. Une loge royale aux reflets bleus et dorés fut notamment construite dans la tribune face aux stands, alors située entre Abbey et Woodcote.

La somme promise pour l'engagement n'était pas suffisante pour attirer Ferrari et l'écurie de Maranello n'allait débuter son championnat que lors du deuxième Grand Prix, à Monaco une semaine plus tard. Cette décision garantissait quasiment une promenade de santé en course pour Alfa Romeo. Après une année sans compétition, le constructeur milanais était de retour en force et engageait , qui était la star montante. Cependant, tout le monde ne voyait pas cela d'un bon œil. "Le fait que je sois choisi par l'équipe Alfa Romeo avait suscité une controverse dans la presse italienne", se souvient Fangio dans sa biographie officielle. "Certains voulaient une équipe entièrement italienne. Ils n'aimaient pas l'idée de voir la meilleure voiture italienne être pilotée par un Argentin."

Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158

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À cette époque, le principe du warm-up était assez différent d'aujourd'hui : les quatre Alfa arrivaient sur le circuit depuis leur base de Banbury, pour le plus grand plaisir de ceux qui les regardaient passer ! On estime à 150'000 le nombre de personnes présentes. Les concurrents 500 cc ouvraient la journée avec deux manches, et tel un clin d'œil sur cette ancienne base de la Royal Air Force, la finale vit s'imposer la Iota du commandant d'escadron Frank Aikens. Son nom n'évoque plus forcément grand-chose aujourd'hui, mais il avait dû s'imposer au sein d'un peloton composé notamment de .

Initialement, Moss espérait participer à la course principale mais son équipe avait été recalée par le RAC, au grand dam de son patron John Heat. À la place, l'équipe allait disputer une course urbaine à Mons et après avoir bouclé la finale 500 cc à Silverstone, Moss prit l'avion pour la Belgique en vue de l'épreuve du dimanche, où l'adversaire principal n'était autre que Ferrari, qui avait fait l'impasse sur le Grand Prix de Grande-Bretagne. Les grands débuts de Stirling en Championnat du monde allaient ainsi attendre 1951.

Parmi les autres temps forts avant le Grand Prix, il y eut une courte démonstration de Raymond Mays au volant d'une nouvelle BRM qui n'avait pas encore débuté en compétition. La voiture était exposée dans un pavillon derrière les stands. Le journaliste Gregor Grand, qui allait lancer le magazine Autosport au mois d'août de cette même année, était des nombreux sceptiques qui doutaient du projet BRM. Quelques années plus tard, il écrivit que l'apparition de la BRM "avait mystifié tout le monde et semblait être une perte de temps total. Soit une voiture de Grand Prix peut courir, soit elle n'en est pas une. Dans le cas de la BRM, ce n'était évidemment pas le cas. Alors pourquoi la montrer en présence de 100'000 personnes, dont Leurs Majestés le roi et la reine d'Angleterre ?"

Reg Parnell, Alfa Romeo 158

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La visite du roi et de la reine, accompagnés par la princesse Margaret et les Mountbattens, éleva l'événement à un autre niveau. Les Grenadiers Guards étaient présents, les visiteurs invités déjeunèrent, firent un tour du circuit puis se firent présenter tous les pilotes avant d'être conduits jusqu'à la nouvelle loge royale. Auteur de la pole position, Farina fut très impressionné par sa rencontre avec les altesses royales, lui qui était un socialiste engagé et avait commandé un char italien lors de la bataille d'El-Alamein quelques années auparavant.

Il était 15 heures lorsque le départ fut enfin donné. Farina conserva l'avantage, suivi de près par les trois autres Alfa qui échangèrent leurs positions lors des ravitaillements à mi-course. Fangio mena pendant un tour mais retrouva la deuxième place après avoir commis une erreur et heurté une botte de paille à Stowe. Juste après, son moteur se mit à sonner bizarrement puis le força à abandonner.

Giuseppe Farina is congratulated

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