F1 - GP de Grande-Bretagne - GP de Grande-Bretagne - Deux secondes chrono, le temps moyen d'un arrêt au stand

L'Equipe.fr
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L'exercice du pit stop en F1 est devenu fulgurant. Parvenir à un tel niveau de perfection réclame entraînements et outils spécifiques. Décryptage d'un arrêt au stand en compagnie de l'écurie championne du monde, Mercedes. Deux secondes, c'est le temps pris pour lire ces quelques mots. Dans ce laps de temps, une Formule 1 s'est arrêtée, des mécaniciens ont changé ses quatre roues et la voiture est repartie. Pour y parvenir, les écuries redoublent d'imagination afin de créer des outils haut de gamme pour cet exercice si bref. Les écrous de roue peuvent être intégrés à la jante afin de gagner quelques dixièmes de seconde. Le dessin du filetage est pensé pour que le pistolet s'ancre parfaitement, avec le risque qu'il cède,comme ce fut le cas pour Räikkönen lors du premier Grand Prix en Autriche. Afin de réduire les coûts, le règlement vient de mettre un terme à cette course à l'armement : les pistolets à air comprimé devront, à partir de septembre, être figés en l'état de développement. Chez Mercedes, on est très fiers de son lève-vite rotatif, qui permet au mécanicien en charge de soulever la voiture au moment de l'arrêt de le faire tout en se dégageant de l'axe de départ du pilote. Une idée copiée depuis par beaucoup d'écuries, même si chez les champions on n'est pas les plus rapides. « L'objectif n'est pas de claquer un temps sur un arrêt, martèle Toto Wolff, le patron de Mercedes. L'idée est d'obtenir une régularité. Sur un week-end de Grand Prix mais également sur la saison. » Toto Wolff, patron de Mercedes « Nous pratiquons une soixantaine d'entraînements tout au long du week-end » L'exercice particulièrement stressant de l'arrêt au stand doit devenir un réflexe pour les mécaniciens afin de ne pas polluer la course d'un pilote. Voire des deux lorsque, comme Mercedes sait si bien le faire, l'équipe enchaîne les changements de pneus des deux voitures lors de la sortie d'une voiture de sécurité. « Nous pratiquons une soixantaine d'entraînements tout au long du week-end », souligne Toto Wolff. L'hiver, à l'usine, c'est deux fois par jour que l'équipe des pit stops travaille ses gammes. lire aussi Hamilton en pole à Silverstone, la 91e de sa carrière Les hommes aussi sont devenus des machines de guerre qu'on soigne et bichonne comme des mécaniques de précision. Le pistolet, par exemple, qui sert à visser ou dévisser l'écrou, pèse à lui seul plus de cinq kilos (il en pesait huit il y a dix ans) et sa vitesse de rotation peut rapidement traumatiser le bras de celui qui l'utilise. Autour du « gunman », les deux hommes qui s'occupent des roues doivent soulever de bonnes charges : quinze kilos pour les roues avant (jantes comprises), près de dix pour celles à l'arrière. Williams, il y a trois ans, avait convoqué le yoga et la sophrologie pour apaiser les angoisses de ses hommes de piste. Mercedes a mis en place des techniques de respiration qui viennent accompagner l'entraînement militaire des vingt et un mécaniciens impliqués dans l'exercice.
Désormais, le dimanche, une heure avant la grille, c'est une chorégraphie étrange qui se répète de garage en garage. Les troupes, une à une, s'échauffent. En ces temps de distanciation, l'image est encore plus étrange et irréelle. Il est loin le temps du « truckie » (conducteur de camion) ventripotent biberonné au houblon qui marchait tranquillement avec sa roue de l'arrière du garage à la voiture. Désormais, tout est taylorisé, chaque geste pensé et optimisé. « C'est un moment que les pilotes n'aiment pas, avoue Esteban Ocon, troisième pilote Mercedes l'an dernier, passé chez Renault en titulaire cette saison. Nous ne pouvons rien faire, si ce n'est s'arrêter au bon endroit. » Avec une marge de précision très minime lorsqu'on arrive à 80 km/h. « Dix centimètres maxi, poursuit le Français. Au-delà les gars perdront du temps. » Et le temps, dans un arrêt, il n'y en a pas. Deux secondes, c'est la moyenne. Le temps de lire cette phrase. 4 points clés LA VOITURE. Lorsque le pilote s'immobilise, deux mécaniciens (l'un à l'avant, l'autre à l'arrière) viennent soulever la monoplace. Un gros bras sera nécessaire à l'arrière pour lever les 745 kg de la voiture, un grand calme à l'avant pour ne pas bouger lorsqu'une voiture lancée à ­80 km/h lui foncera dessus. Deux autres sont là avec un lève-vite de rechange pour pallier toute défection du duo titulaire. Les hommes relâchent la voiture lorsque le signal est donné que les quatre roues sont fixées. L'homme en charge du trafic vérifie que la voie des stands est libre pour libérer le pilote. Deux autres sont en charge des « clics » sur l'aileron avant afin de remettre - ou retirer - de l'appui sur une voiture qui s'allège en essence
LES ROUES. Ils sont trois mécaniciens par roue. L'un, pistolet en main, dévisse l'écrou puis le revissera lorsque le pneu neuf aura été monté. Les deux autres sont en charge de la roue. Le premier retire l'ancienne, le second pose la neuve. Pour le faire vite, il faut tirer - ou pousser - dans l'axe, au risque de devoir refaire le geste ou de ne pouvoir fixer la roue. Les mécaniciens en charge de l'arrière ont une difficulté supplémentaire à gérer avec l'aileron arrière qui vient entraver la fluidité du geste.
LE PILOTE. Durant ce bref instant, deux mécaniciens s'occupent de la visière du pilote et de son radiateur afin de s'assurer que rien n'est venu boucher l'aération. L'un d'eux peut également maintenir la voiture pour qu'elle ne bouge pas trop au cours de ces changements de roue.
LA MURETTE. Les ingénieurs suivent depuis la murette l'exercice afin de réagir dans l'instant. C'est l'ingénieur de course qui rappelle son pilote, c'est le directeur sportif qui reporte l'appel aux mécaniciens pour les faire sortir du stand.