Les petits détails qui montrent que Mercedes ne lâche rien

Giorgio Piola
·4 min de lecture

Cela est devenu évident lors de la seconde semaine de tests, l'équipe s'éloignant de son travail autour de la fiabilité pour aller vers plus d'évolutions en lien avec la performance.

Mercedes AMG F1 W11 rear wing detail

Mercedes AMG F1 W11 rear wing detail<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Mercedes AMG F1 W11 rear wing detailGiorgio Piola

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Mercedes AMG F1 W11 rear wing

Mercedes AMG F1 W11 rear wing<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Mercedes AMG F1 W11 rear wingGiorgio Piola

Giorgio Piola

a ainsi testé une configuration de montant d'aileron arrière différente lors de la deuxième session d'essais hivernaux, optant pour un seul élément au lieu des deux qui sont d'ordinaire privilégiés.

Ce pilier d'aspect robuste n'est pas seulement relié au dessous du plan principal de l'aileron mais il rejoint et fusionne avec l'activateur du DRS, créant une armature centrale plus importante qui pourrait offrir quelques avantages sur le plan aérodynamique.

Mercedes n'est pas la seule équipe à s'être penchée sur de telles subtilités lors des essais, ayant testé une solution qui consiste à augmenter la hauteur de ses deux piliers en forme de cou de cygne pour maximiser leur effet aérodynamique.

Alfa Romeo Racing C39 rear wing pillar detail comparison

Alfa Romeo Racing C39 rear wing pillar detail comparison<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Alfa Romeo Racing C39 rear wing pillar detail comparisonGiorgio Piola

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Faire du neuf avec du vieux

Cette configuration n'est pas nouvelle pour Mercedes, car l'écurie avait choisi une solution similaire ces dernières années et utilisait même l'une ou l'autre de ces variantes en fonction du circuit visité et du niveau d'appui aérodynamique choisi pour l'aileron arrière.

Elle disposait également de différents moyens pour monter le pilier unique au fil des années, l'option préférentielle étant une configuration avec un pilier entourant l'échappement allant vers le haut depuis la structure d'impact.

En 2017, Mercedes favorisait une approche qui avait été introduite dans un premier temps par Toro Rosso, dans laquelle le pilier croisait l'échappement.

Utilisez les flèches ci-dessous pour passer d'une image à l'autre.

2018 - Un seul pilier

2018 - Un seul pilier<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
2018 - Un seul pilierGiorgio Piola

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Mercedes a utilisé les deux solutions en 2018 avec la configuration à un seul pilier vue au GP d'Azerbaïdjan combinée à l'aileron en forme de 'cuillère'.

2018 - Deux piliers

2018 - Deux piliers<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
2018 - Deux piliersGiorgio Piola

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Une configuration à double pilier utilisant les montants en forme de cou de cygne.

2017 - Un seul pilier et T-Wing

2017 - Un seul pilier et T-Wing <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
2017 - Un seul pilier et T-Wing Giorgio Piola

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La voiture de 2017 disposait d'un seul pilier qui, avec le T-Wing, croisait l'échappement et surmontait la structure d'impact.

2015 - Pilier central de Toro Rosso

2015 - Pilier central de Toro Rosso<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
2015 - Pilier central de Toro RossoGiorgio Piola

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Toro Rosso, qui a toujours innové, a été le premier à croiser l'échappement avec le montant de l'aileron arrière. On pense que cela a non seulement apporté des avantages au niveau de l'installation, mais aussi amélioré la dispersion du panache d'échappement à la sortie du tuyau principal.

L'aileron arrière illégal de la Renault R.S.17

L'aileron arrière illégal de la Renault R.S.17<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
L'aileron arrière illégal de la Renault R.S.17Giorgio Piola

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Il pourrait être facile de conclure que vous pourriez utiliser un support en col de cygne et bénéficier des avantages aérodynamiques qui découlent de son utilisation, puis simplement le connecter à l'activateur du DRS pour en tirer encore plus d'avantages. Cependant, une interprétation de ce principe par Renault, en 2017, a créé un précédent, l'équipe ayant dû ajouter une section de carrosserie entre le pilier et le plan principal pour se conformer à la réglementation.

Aileron arrière de la Renault R.S.17

Aileron arrière de la Renault R.S.17<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Aileron arrière de la Renault R.S.17Giorgio Piola

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Ici, on peut voir le morceau de carrosserie ajouté entre le pilier et le plan principal afin de respecter le règlement.

Les leçons des autres...

Mercedes AMG F1 W10 rear wing detail

Mercedes AMG F1 W10 rear wing detail<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Mercedes AMG F1 W10 rear wing detailGiorgio Piola

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Mercedes a introduit une évolution de son aileron arrière au GP d'Allemagne 2019 qui disposait d'un ensemble de solutions visant à essayer d'améliorer la balance entre appui et traînée.

Les découpes en dents de scie dans le coin supérieur arrière des plaques d'extrémité et les rangées d'ailettes situées en dessous ont été conservées pour 2020, mais l'équipe a modifié la disposition des aubes suspendues.

Mercedes AMG F1 W11 rear wing

Mercedes AMG F1 W11 rear wing<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Mercedes AMG F1 W11 rear wingGiorgio Piola

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Haas F1 Team VF-19 rear wing detail

Haas F1 Team VF-19 rear wing detail<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Haas F1 Team VF-19 rear wing detailGiorgio Piola

Giorgio Piola

La configuration semble s'inspirer d'une solution introduite par Haas en 2019, le premier élément du trio de surfaces de conditionnement des flux s'étendant derrière les deux autres aubes, qui ont toutes deux une géométrie incurvée sur leur bord inférieur.

La structure de flux d'air créée par ces dernières est clairement optimisée pour s'adapter au reste du dispositif aérodynamique de Mercedes au niveau de la plaque d'extrémité, mais il est intéressant de voir que les idées des autres, quelle que soit leur origine en termes de performances relatives, peuvent servir de base à l'amélioration.