Porsche en F1 avec la 804 à moteur 8 cylindres à plat

feedback@motor1.com (René Fagnan)
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Dan Gurney, Porsche
Dan Gurney, Porsche

Porsche en F1, vous le saviez ?

La réglementation technique des moteurs de Formule 1 a profondément changé en 1961 avec le passage obligatoire à des petits blocs d’une cylindrée de 1500 cm3. Porsche décide alors de s’engager et produit une monoplace, la 787, propulsée par un moteur quatre cylindres à plat, la configuration historique des moteurs Porsche.

Pour la saison 1962, l’ingénieur maison Hans Honich crée un nouveau châssis, le 804, dans lequel il greffe un moteur refait à neuf, le 753.

Après avoir songé à un 12 voire même un 16 cylindres, les ingénieurs allemands s’entendent sur un huit cylindres à plat atmosphérique, refroidi par air soufflé par le fameux ventilateur posé au-dessus du bloc. La 804 était donc dépourvue de radiateurs d’eau, d’où cette carrosserie, en feuilles d’aluminium très enveloppantes, générant peu de traînée. Seul un petit orifice avait été percé pour souffler de l’air à un radiateur d’huile.

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Avec un alésage de 66 mm et une course courte de 54,6 mm, le moteur, au carter en magnésium et au bloc en aluminium, possédait une cylindrée totale de 1494,38 cm3. Chaque cylindre était doté d’une culasse en alliage d'aluminium et de deux soupapes activées par deux arbres à cames. Ceux-ci et le ventilateur étaient entraînés par un arbre vertical.

Le moteur, alimenté en essence par quatre carburateurs Weber 38 DCNL4, pouvait tourner jusqu’à 10'000 tours/minute, mais la puissance maximale de 185 chevaux était atteinte dès 9200 tours.

Le moteur était posé au milieu du châssis fait d’un treillis de tubes soudés, et boulonné à la boîte de vitesses à six rapports. Chaque suspension avant était composée de deux triangles superposés, actionnant une barre de torsion longitudinale. Le triangle supérieur était connecté à un amortisseur. À l’arrière, on retrouvait deux triangles semblables, mais reliés à une seule barre de torsion qui agissait aussi comme barre antiroulis. Des freins à disques Porsche étaient montés sur les quatre roues.

La voiture, d’une grande simplicité, ne pesait que 452 kg, un poids plume quand on la compare aux 733 kg d’une F1 turbo hybride actuelle, avec son pilote à bord (soit environ 665 kg sans le pilote) ! Elle pouvait atteindre la vitesse maximale de 270 km/h.

Les deux premières 804, confiées à Dan Gurney et Jo Bonnier, sont prêtes à temps pour disputer le premier Grand Prix de la saison 1962 sur le tracé de Zandvoort, aux Pays-Bas. Bien que rapides, les 804 manquent de fiabilité. Elles sont finalement renvoyées à l’usine, où le châssis est renforcé et les suspensions modifiées.

Toutefois, le châssis tubulaire de la Porsche 804 est plus lourd et moins rigide que les monocoques des voitures britanniques, et particulièrement les Lotus 25.

Les deux Porsche révisées sont plus compétitives et permettent à Gurney de remporter le Grand Prix de France le 8 juillet sur le circuit de Rouen-les-Essarts, où il est vrai que neuf des 17 partants ont abandonné…

Au Grand Prix d’Allemagne, sur le long Nürburgring, le 5 août, Gurney se qualifie en pole position, mène le début de la course jusqu’à ce que la batterie se détache et se balade dans le cockpit, le forçant à ralentir. Il se classe finalement au troisième rang derrière Graham Hill sur BRM et John Surtees sur Lola. Cette belle performance s’explique par le fait que Porsche avait effectué d’intenses essais sur le Nürburgring pour son Grand Prix national.

Au cours des semaines qui suivent, Porsche et les autres concurrents apprennent que le règlement technique changera encore pour la saison 1963. Pour la firme allemande, cela signifie que la motorisation devra être complètement revue et qu’un tout nouveau châssis sera requis. Ne désirant pas investir des sommes folles, Porsche décide simplement de se retirer du Championnat du monde de F1 et de courir en Endurance, avec les succès que l'on connaît.

 

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